CAM-1 · 侧面流场
CAM-2 · 俯视横风
‖ 已暂停
待机
风速 0 km/h
0km/h 风速
横风 0°
风阻系数 Cd
--
启动前安全检查
- 车辆固定确认
- 测试区人员撤离
- 烟耙 / 转鼓自检
- 天平传感器校零
📻 待机中
· 车头朝左，从车辆正侧面平视拍摄，整车完整入画；
· 背景越纯越好（白墙、纯色幕布、空旷地面），与车身颜色差异大；
· 光线均匀，避免强反光和浓重阴影。
· 从高处（天桥/无人机）正上方俯拍，车头朝左；
· 没有也没关系，系统会继续使用上次俯视轮廓。
· 从车头正前方平视拍摄，用于更准确的风阻面积计算。
· 上传后拖动"抠图容差"滑块，直到背景干净消失；
· 勾选"橡皮擦模式"可手动涂抹修边（按住 Shift 涂抹可还原）；
· 车窗被填成灰色是正常现象——风洞只关心整车轮廓。
汽车的 Cd 以迎风面积为参照（轿车约 2.2 m²）；战斗机的 Cd 以机翼面积为参照（歼-20 约 78 m²）。歼-20 的迎风面积只有约 10 m²——两把尺子相差约 8 倍，所以汽车的 0.3 和飞机的 0.03 不是同一个数，不能直接比较。
总阻力 = 寄生阻力（空气摩擦 + 形状压差）+ 诱导阻力（机翼产生升力必须付出的代价）。汽车不产生升力，只有第一块；飞机两块都有。
① 湿面积（表面沾湿总面积）≈ 440 m²：机身 ≈290 + 主翼 ≈110 + 鸭翼 ≈10 + 双垂尾 ≈25 + 腹鳍 ≈5；
② 巡航摩擦系数 ≈ 0.0028（雷诺数约 1.3×10⁸，湍流摩阻 × 形状因子）→ 寄生阻力面积 ≈ 440 × 0.0028 ≈ 1.2 m²，再加快卸壁、缝隙等干涉项 10~15% ≈ 1.35 m²；
③ 零升阻力 Cd0 = 1.35 ÷ 78 ≈ 0.017 ≈ 0.02（隐身细长机身 + 翼身融合 + 内置弹舱的功劳）；
④ 巡航升力系数 CL ≈ 0.27（约 25 吨）→ 诱导 + 鸭翼配平 ≈ +0.012；
⑤ 合计 Cd ≈ 0.02 + 0.01 ≈ 0.03 —— 这就是本系统采用的参考值。
迎风面积口径：Cd0 ≈ 0.16、巡航 Cd ≈ 0.23 —— 仍属流线型范畴（别忘了它还能超音速巡航），但确实不是 0.3；0.3 按翼面积口径相当于满襟翼着陆构型，按迎风面积口径相当于方箱 SUV——都与干净构型的五代机矛盾。
那为什么歼-20 的 0.03 和民航客机（巡航也约 0.03）差不多，甚至略高？因为系数以机翼面积为参照：客机机翼相对机身很大（展弦比 9~10），机身摩擦被大机翼"稀释"；歼-20 三角翼展弦比仅约 2.4，长机身的摩擦摊在更小的机翼面积上。两者同量级是记账方式使然；五代机的低阻优势在超音速段与超巡升阻比，不是亚音速系数碾压。
洞内是1:7 缩比的 3 m mini 模型（真实机长 21 m，与其他 mini 车同台）、低风速演示（真实巡航约 1000 km/h）。注意模型的安装方式：由尾部"尾撑"支在试验段中央、悬空不落地——真实风洞里的飞机模型就是这样安装的（只有汽车才放在地面转鼓上），所以烟线会从模型上下方一起绕过。
本洞对歼-20 不测风阻系数（官方从未公开；公开资料参考值约 0.03 机翼面积参照，仅作背景），改为实测气流运动轨迹：机尾下游的尾流宽度、气流贴体率（烟线绕过模型后仍保持速度的比例）与机头段最大气流偏转角——这正是真实飞机风洞试验"看流态"的核心内容。结果以报告单"流态轨迹测量"为准。